Fortschritte im Automobilbau
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Abstrakt

Kriechkräfte und ihre Anwendung

O. Polach

Kriechkraft ist ein allgemeiner Begriff zur Beschreibung von statischen/gleitenden Schleifkräften, aber wenn Sie eine Kraft auf Ihr Rad ausüben, wird diese in Zugkraft umgewandelt (wenn die Kriechkraft unter 5 % liegt). Kriechkraft ist die konstante Kraft bei einer bestimmten konstanten Stapelrate, die auf einen konstanten Kontaktbereich folgt, in dem ein Material zu fließen beginnt. Kriechkraft wirkt in der Ebene der Kontaktfläche und wird mit dem Reiben zwischen den Fäden bezeichnet. Damit eine Kriechkraft entstehen kann, ist ein bestimmtes Maß an Schlupf (Kriechen) erforderlich. Das Studium der Kriechkräfte ist hilfreich, um verschiedene Prozesse zu verstehen und sie in verschiedenen Bereichen der Automobiltechnik einzusetzen. Eine der Anwendungen ist der verteilte Hinterradantrieb. Kriechkontrolle ist eine Art Startkontrolle für Elektrofahrzeuge. In der Arbeit sind zwei geschlossene Kreiskontrollen im Kriechkraftkontrollsystem enthalten. Die entsprechende Kontrolle mit Kraftbegrenzung, die die Fahrzeuggeschwindigkeit ändert, ist die Außenkreiskontrolle; und die Antischlupfkontrolle ist die Innenkreiskontrolle. Auf diese Weise zeigt die Fahrzeuggeschwindigkeit kein Überschwingen und hat eine gleichmäßige Abstimmung mit der Antriebskraft. Außerdem kann das Fahrzeug auf einer Straße mit niedriger Geschwindigkeit oder auf einer geteilten Straße anfahren, und der Fahrer kann die Geschwindigkeitsbegrenzung nur über das Bremspedal steuern, sodass die Aktivität des Fahrers verringert wird. Zur Bestimmung der Kontrollleistungsmessungen wird eine emotionale Bewertungsmethode vorgeschlagen, und anschließend wird die wissenschaftliche Beziehung zwischen den Leistungsmessungen und den Kontrollgrenzen aufgebaut. Die Abstimmungsstrategie für die Kontrollgrenzen wird durch diese Leistungsmessungen vorgeschlagen, was die verbleibenden Anpassungsaufgaben verringert und ein besseres Fahrerlebnis bietet. Es werden mehrere Simulationen und echte Fahrzeugtests durchgeführt, um zu bestätigen, dass das Kontrollsystem eine normale Leistung aufweist. Eine weitere Anwendung ist die Betrachtung der Schätzung des Abstands zwischen Fahrzeugen. Die Erkennung des Abstands zwischen Fahrzeugen ist eine
wichtiges Problem für moderne Fahrerassistenzsysteme. Die meisten visuellen Abstandsschätzungstechniken berücksichtigen jedoch nicht die Auswirkungen der Änderung der Kameraausrichtungswinkel während der Fahrt oder verwenden stattdessen nur den durch die Fahrspurlinien identifizierten Verdunstungspunkt, um die Neigungskante zu ermitteln. In diesem Artikel wird ein verbessertes Modell zur Entfernungsschätzung durch Lochkameras vorgeschlagen, das auf dem Straßenverdunstungspunkt ohne die Daten der Fahrspurlinien basiert. Zunächst wird der Straßenverdunstungspunkt basierend auf der vorherrschenden Oberflächenrichtung identifiziert und die Gier- und Neigungswinkel der Kamera werden ausgewertet. Dann wird ein Modell zur Entfernungsschätzung entwickelt, das die Neigungskantenausrichtung berücksichtigt. Schließlich zeigen die Testergebnisse, dass die vorgeschlagene Methode die Auswirkungen des Kameraausrichtungspunkts auf die Ergebnisse der Entfernungsschätzung angemessen berücksichtigen kann. Eine weitere Anwendung ist die Untersuchung der Simulation thermisch verursachter Schienendefekte. Mit Ultraschall identifizierte Schienendefekte vom „Squat-Typ“ werden auf Eisenbahnen auf der ganzen Welt immer häufiger. Bei der Londoner U-Bahn (LU) werden diese Deformitäten auf drei Linien gefunden. Durch die Konzentration auf den Unterschied zwischen diesen Linien und anderen auf der LU-Reihe wurden Fahrzeuge mit modernen AC-Fußhaftungseigenschaften als häufiges Problem identifiziert, das nur auf Problemlinien auftritt. Metallurgische Analysen der Deformationen haben ergeben, dass die Mechanismen hinsichtlich Alter und Entwicklung nicht mit der üblichen gleitenden Kontaktschwäche vereinbar sind, und es gibt Anzeichen für erhebliche Wärmeinformationen. Die Deformationen treten nur auf offenen Flächen auf. Die Bereiche, die am anfälligsten für Deformationen sind, sind diejenigen, in denen Fahren mit niedriger Geschwindigkeit häufiger vorkommt. Ein numerisches Modell des Fußpakets wurde verwendet, um die Kräfte und Wärmeinformationen zu untersuchen, die an der Schienenschnittstelle des Fahrersitzes mit modernen Raddrehungssteuerungssystemen unter Bedingungen von Radschlupf und Haftungswiederherstellung erzeugt werden. Die Ergebnisse wurden analysiert, um zu beurteilen, ob ausreichende Kräfte und Temperaturen erzeugt werden, um die beobachteten Schienenschäden zu erklären. Die Ergebnisse legen nahe, dass in bestimmten Situationen durch die Raddrehungswiederherstellung ausreichende Energie an der Schienenoberfläche für martensitische Veränderungen erzeugt wird. Weitere Untersuchungen legen nahe, dass die Wärmeeinwirkung durch Raddrehungen zur Rissbildung beiträgt und dass Bereiche mit leicht verunreinigtem (nassem statt mit Laub oder Öl verunreinigtem) Schienenbelag ausreichen, um diese Flecken zu verursachen.